Kỷ niệm Sài Gòn xưa- Đường xe lửa Sài Gòn- Mỹ Tho

Ngay từ thời Pháp thuộc, Nam kỳ là một vùng đất khá trù phú về mặt nông nghiệp, với một hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, là những thủy lộ quan trọng, giúp người nông dân dễ dàng buôn bán, trao đổi sản phẩm với các địa phương khác.

Năm 1868, toàn Nam kỳ lục tỉnh chỉ có 1,2 triệu dân, phân bố trên một vùng đất rộng lớn. Để đi từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho, Bến Tre và các tỉnh miền Tây khác, dân thương hồ (người buôn bán trên sông rạch) sử dụng hai tuyến đường thủy sau : một là tuyến đường sông từ Sài Gòn ra biển và từ biển theo sông Cửa Tiểu vào Mỹ Tho; hai là tuyến kênh rạch, khởi hành từ kênh Tàu Hủ (Arroyo chinois), đi qua Rạch Gòn, Rạch Cát, Rạch Cần Giuộc, Rạch Cầu Ván…đến sông Mỹ Tho. Tuyến thứ nhất có ba chuyến tàu lớn là Battambang, Nam-Vian và Attalo, cùng một số tàu nhỏ của Hãng vận tải đường sông (Messageries fluviales) còn gọi là Hãng tàu Nam Vang, thời gian đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho là 12 tiếng đồng hồ. Tuyến thứ hai có các sà-lúp (chaloupe: tàu nhỏ) chạy bằng hơi nước và các ghe mành của tư nhân.

Thời chính quyền thực dân nằm trong tay các Đô đốc Pháp (đầu thập niên 1860 đến 1879), một phần do nhu cầu “bình định” các cuộc khởi nghĩa, phần khác do bộ máy cai trị còn nhiều khiếm khuyết vì thiếu viên chức chuyên môn, Pháp chưa chú trọng đúng mức đến khía cạnh giao thông của thuộc địa Nam kỳ.

Năm 1874, viên kỹ sư Giám Đốc Sở Công chánh Nam kỳ là Eyriaud des Vergnes (sau được Pháp đặt tên đường trong thành phố Sài Gòn, gần đây là đường Trương Minh Giảng, nay là đường Lê Văn Sỹ ) gợi ý về việc xây dựng một tuyến đường xe lửa đi từ Sài Gòn lên Nam Vang (Campuchia) qua ngả Tây Ninh và Preyveng. Tuy nhiên, ý kiến này đã sớm rơi vào quên lãng.

Mãi đến năm 1879, khi Thống đốc dân sự đầu tiên là Le Myre de Vilers đến Sài Gòn, kết thúc 20 năm ngự trị của các Đô đốc Hải quân, sáng kiến của Vergnes mới được xem xét một cách nghiêm túc. De Vilers chỉ định hai sĩ quan tùy viên của ông ta là Đại úy Peyrusset và Đại úy d’Infreville nghiên cứu một phương án khả thi nhất để nối liền hai thủ phủ Sài Gòn và Nam Vang.

Tài liệu nghiên cứu của hai sĩ quan này xuất hiện trên tờ tạp chí do chính Le Myre de Vilers sáng lập có tên là Excursions et Reconnaissances (Điều tra và Khảo sát) số phát hành năm 1880 (trang 120-234). Không bỏ lỡ cơ hội, một tư nhân tên J. Rueff, có sự hùn vốn của ngân hàng Do Thái Kchn-de Reinach, đề xuất một dự án nhượng quyền khai thác liên quan đến tuyến đường sắt trên. Hội đồng thành phố Sài Gòn được tham khảo ý kiến về việc này và trong phiên họp ngày 22.4.1880, với 12 phiếu thuận, một phiếu chống, họ đồng ý thực hiện đường xe lửa Sài Gòn-Nam Vang (Phnom Penh) qua ngả Tây Ninh.

Ngày 22.11.1880, vấn đề được thảo luận tại Hội đồng Quản hạt Nam kỳ (Conseil colonial de la Cochinchine) trong một phiên họp kéo dài từ 4 giờ chiều đến 1 giờ sáng hôm sau. Hầu hết các nghị viên bác bỏ phương án làm đường xe lửa Sài Gòn -Nam Vang vì lý do con đường này sẽ đi qua một khu vực rộng lớn rất thưa thớt dân cư, đất đai cằn cỗi, thuộc lãnh thổ Cambodge (Campuchia ngày nay), luôn bị ngập úng trong mùa nước lên.

Mặt khác, chủ trương làm đường xe lửa theo lộ trình Sài Gòn – Mỹ Tho -Vĩnh Long – Sa Đéc – Châu Đốc – Nam Vang được nhiều người tán thành hơn. Theo lập luận chung, con đường này sẽ đi qua một khu vực dân cư tương đối đông đúc hơn (so với tuyến đường Sài Gòn -Tây Ninh), ở đó, nền kinh tế nông nghiệp có nhiều điều kiện để phát triển. Nghị viên Pháp Paul Blanchy (sau này được đặt tên đường Paul Blanchy, nay là đường Hai Bà Trưng) chủ trương trong giai đoạn đầu, sẽ làm đường xe lửa từ Sài Gòn đến Mỹ Tho, còn nghị viên Việt Nam Cao Văn Sanh và bốn nghị viên bản xứ khác thì đề nghị làm đến Vĩnh Long (Bulletin de la Société des Etudes Indochinoises : tập san Hội Cổ học Ấn Hoa, số 3 năm 1941 trang 1-19).

Thay mặt chính quyền thuộc địa, Giám Đốc Sở Công chánh Thévenet nêu lên trước Hội đồng những thuận lợi cơ bản của việc xây dựng đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho : vận chuyển nhanh chóng người và hàng hóa, tiết kiệm nhiều thời gian, chấm dứt các hình thức ưu quyền hay độc quyền trong lãnh vực vận tải (ám chỉ hãng tàu Nam Vang), phát hiện sớm những nguồn lợi lớn chưa được khai thác ở miền Tây và tạo điều kiện xây dựng mối quan hệ mật thiết hơn giữa chính quyền thuộc địa với người dân bản xứ….

Trong quá trình thảo luận dự án, nghị viên chống đối dự án mạnh mẽ nhất là Roque, chủ hãng tàu Nam Vang, với lập luận rằng dân số Nam kỳ còn quá thưa thớt, mật độ trung bình 28 người một cây số vuông, Nam kỳ không có một nền công nghiệp nào cả, rằng đường xe lửa là một hình thức xa xỉ, một sai lầm kinh tế….

Chỉ có một lý do xác đáng hơn hết mà ông ta không thể nêu ra, nhưng mọi người đều biết, đó là một khi hình thành, đường xe lửa sẽ phá thế độc quyền của hãng tàu của ông ta. Lúc ấy thời gian đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho trên tuyến đường sắt dài 72 km chỉ tốn 3 tiếng đồng hồ thay vì phải mất 12 giờ nếu đi bằng tàu hàng hải. Người có tiếng nói cuối cùng là Chủ tịch Hội đồng Quản hạt Blancsubé. Ông ta kết thúc những cuộc tranh cãi kéo dài bằng việc xác định lập trường hậu thuẫn cho đề xuất làm đường xe lửa Sài Gòn–Mỹ Tho. Tiếng nói của nghị viên này rất có trọng lượng, vì theo tổ chức của Hội đồng Quản hạt lúc bấy giờ, chức danh Chủ tịch do chính Thống Đốc Nam kỳ bổ nhiệm. Cuộc bỏ phiếu kết thúc lúc 1 giờ sáng ngày 23.11.1880 với ý kiến đa số chấp thuận xây dựng đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho như bước khởi đầu của một công trình dài hơi nối liền với Nam Vang và trong một tương lai xa hơn, sẽ kéo dài đến Lào và miền Nam Trung Quốc (G. Taboulet- La geste française en Indochine).

Trong quá trình diễn ra các cuộc thảo luận của Hội đồng Quản hạt, Thống đốc Nam kỳ Le Myre de Vilers không nhúng tay vào. Tuy nhiên, kết quả bỏ phiếu đã khiến ông ta khá thỏa mãn nên đã vội vàng báo ngay về Paris. Về phần chính quốc, chính phủ Pháp cũng khá quan tâm đến dự án này. Vào những năm 1879-1880, Bộ thuộc địa đã cử một chánh kỹ sư sang Nam kỳ để khảo sát và sau đó, bộ này chấp thuận trên nguyên tắc việc xây dựng tuyến đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho.

Thế là sau những điều nghiên trên đồ án, cũng như trong những buổi thảo luận dằng dai, đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho được khởi công năm 1881. Công việc kéo dài hơn 4 năm vẫn chưa hoàn tất, vì phải thực hiện hai cây cầu lớn bắc qua sông Vàm Cỏ: thứ nhất là cầu Bến Lức cao từ 8 đến 9 m so với mực nước sông lúc dâng cao, cầu dài 550m, có 7 nhịp; thứ hai là cầu Tân An dài 113m.

Đến ngày 20.7.1885, đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho mới được đưa vào hoạt động, nhưng vẫn phải chuyển tải hàng hóa sang Bến Lức và phải chờ đến tháng 5.1886, xe lửa mới chạy suốt được 72 km từ Sài Gòn về đến Mỹ Tho. Để ghi nhớ công của người từng tích cực hậu thuẫn cho dự án, chính quyền thực dân đã lấy tên Thống đốc Nam kỳ Le Myre de Vilers đặt cho cái đầu máy xe lửa đầu tiên. Hãy nghe học giả Vương Hồng Sển mô tả chiếc đầu máy tiên phong này trong những năm tháng đầy thử thách : ”Mỗi lần chạy, đầu xe lửa Le Myre de Vilers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tuột xuống, lên dốc không nổi…” (Sài Gòn năm xưa – NXB Thành phố Hồ Chí Minh – 1997 – trang 109).

Cho dù thực dân Pháp xây dựng đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho nhằm mục đích chính là cải tiến việc khai thác tài nguyên của xứ thuộc địa, song trong một chừng mực nào đó, nó cũng tạo điều kiện cho người dân bản xứ cải thiện phần nào nếp sống nghèo nàn và lạc hậu của họ. Qua nửa đầu thế kỷ 20, khi hệ thống đường liên tỉnh trải nhựa được thiết lập hoặc mở rộng, phương tiện xe cơ giới đã bắt đầu xuất hiện thì đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho cũng chấm dứt nhiệm vụ, chiếc đầu máy Le Myre de Vilers trở thành vật kỷ niệm một thời của cư dân Việt ở Nam kỳ.

Lê Nguyễn – 9.8.2014 – 2023

Nguồn Facebook: Lê Nguyễn